15 déc 2011

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Inspection des véhicules - Remettons les pendules à l'heure

SECTIONS :

Lettre de l'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique #1
Vehicle Emissions Inspection Programs Should Target Worst Polluters #2
Informations concernant les programmes ontarien et de la Colombie-Britannique #3
La situation au Québec #4
Courriel reçu de M. Dave Gourley, directeur général du programme d'inspection et d'entretien Air Care en Colombie-Britannique #5

Inspection obligatoire des véhicules au Québec - Projet de loi 48

Lettre de l'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA)

L'inspection obligatoire des véhicules existe dans 38 pays, près de 40 états américains et sept provinces canadiennes. Seuls les pays en développement n'ont pas encore les moyens – ou la volonté – de contrôler les émissions polluantes de leurs véhicules. Remettons donc les pendules à l'heure pour les sceptiques qui, depuis le dépôt du projet de loi par le ministre Pierre Arcand, veulent tuer leur chien en l'accusant d'avoir la rage.

Mythe numéro 1 : un programme inutile

Le président de l'Association pour la protection des automobilistes (APA), George Iny, est le principal colporteur de chiffres inexacts qui trahissent au mieux sa méconnaissance du dossier ou, au pire, sa malhonnêteté intellectuelle. Selon lui, et d'autres « commentateurs » qui reprennent son argumentaire, seulement 5% des véhicules échoueraient le test d'inspection du programme Air pur en Ontario et celui-ci serait donc inutile pour 95% des véhicules visés. Pourtant, si l'on prend la peine de consulter le site Web du programme, on constate que depuis son instauration, c'est bien 12,1% des véhicules en moyenne qui échouent ou se font consentir un certificat conditionnel à la réparation.

C'est d'ailleurs l'un des avantages de ces programmes. Là où ils existent, les automobilistes sont plus enclins à entretenir et à réparer leurs véhicules, pour ne pas échouer le test et être obligés de « revenir » dans le système pour démontrer qu'ils sont en règle. Par ailleurs, monsieur Iny devrait savoir que le Québec possède la flotte automobile la plus jeune mais la plus mal en point au Canada. Depuis que tous nos voisins (Ontario, Nouveau-Brunswick, Maine, Vermont, New Hampshire et New York) ont instauré des programmes d'inspection obligatoire, les véhicules ayant échoué le test ont eu tendance à migrer vers le Québec, devenu un « parc à minounes » sans aucun contrôle ni réglementation.

Depuis 14 ans, l'AQLPA et ses partenaires ont mené 25 000 inspections volontaires partout au Québec. Dans la catégorie d'âge visée par le programme, jusqu'à 30% des véhicules ont échoué le test d'émissions polluantes. C'est énorme, surtout quand on sait que les automobilistes n'étaient pas obligés de se présenter à l'inspection.

Mythe numéro 2 : un impact mineur dans la réduction des GES

Nous ne nous lancerons pas ici dans une guerre de chiffres sur la réduction de milliers de tonnes de contaminants que permettent les programmes d'inspection. Un seul exemple, la Colombie-Britannique, première province canadienne à se doter d'un tel programme en 1992 : les émissions polluantes des véhicules ont chuté de 28% entre 1992 et 2008 dans la grande région de Vancouver.

Les bienfaits de l'inspection ne sont pas des élucubrations d' « environnementalistes fanatiques », comme l'a écrit un commentateur québécois. Les scientifiques qui ont étudié la question sont formels. Dès 2001, un rapport présenté au Congrès américain par les National Academies, incluant l'Académie nationale des sciences, l'Académie nationale de médecine, l'Académie nationale d'ingénierie et le Conseil national de recherche, affirmait que les programmes d'inspection des véhicules étaient « absolument nécessaires à la diminution des émissions polluantes et néfastes des automobiles et à l'amélioration de la qualité de l'air ».

La raison est simple : au Québec, le secteur du transport, particulièrement celui des véhicules légers, représente, de loin, le plus important émetteur de contaminants et de GES. C'est un des rares secteurs parmi les principales sources de contaminants à ne pas être règlementé. Il est étonnant qu'il faille rappeler aux automobilistes que les vieux bazous polluent davantage, surtout s'ils ne sont pas entretenus. Faut-il également rappeler que la mauvaise qualité de l'air est responsable d'environ deux milles décès prématurés chaque année dans la région de Montréal, selon l'Institut national de santé publique du Québec?

Mythe numéro 3 : un fardeau économique supplémentaire pour les automobilistes

Ce que les détracteurs du projet de loi ne disent pas, c'est que l'inspection obligatoire des véhicules de 8 ans et plus à la revente constitue un avantage et une protection pour les acheteurs. Elle garantit non seulement le bon état du système antipollution, mais aussi la bonne condition du moteur et de ses systèmes de gestion. Les véhicules inspectés coûteront moins cher en réparations non prévues. Il sera donc plus difficile aux vendeurs de voitures usagées polluantes et mal entretenues d'en passer une « p'tite vite » aux étudiants ou aux personnes à faible revenu désirant acquérir un véhicule plus ancien. Selon le CAA-Québec, une automobile munie d'un système de gestion moteur fonctionnant de façon optimale consomme jusqu'à 15% moins d'essence. C'est donc dire que le propriétaire aussi y trouve son compte en entretenant correctement son véhicule, car un véhicule bien entretenu est susceptible d'avoir une meilleure valeur de revente. Enfin, rappelons que les véhicules de plus de 25 ans et les voitures de collection seront exemptés du programme.

Mythe numéro 4 : les automobilistes québécois sont furieux

Un sondage mené par le CAA-Québec en mai 2011 révèle que près de 72% des automobilistes sont d'accord ou plutôt d'accord avec l'inspection obligatoire des véhicules de 8 ans et plus à la revente, comme le prévoit le projet de loi. Que dire de plus? L'annonce du ministre Arcand est un geste responsable et dire le contraire constitue de l'aveuglement volontaire.

NOTE : Il y a 8 ans jour pour jour, le 15 décembre 2003, survenait le décès de la jeune Anabel Deslauriers intoxiquée au monoxyde de carbone lié à l'hémoglobine (COHb). Le décès était dû au véhicule mal entretenu dans lequel elle se trouvait.

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Contacts :

André Bélisle (disponibles pour entrevues télé et radio)
Président de l'AQLPA : 418-386-6992

Contacts pour informations

Dave Gourley
P. Eng.(en français ou en anglais), Manager, Operations, Pacific Vehicle Testing Technologies
AirCare (Colombie-Britannique),
604-453-5170 / Cell.: 604-375-2441 / dave_gourley@translink.bc.ca.

Kate Jordan,
Communications Branch, Ministry of the Environment (Ontario's Drive Clean Program)
416-314-6666 / kate.jordan@ontario.ca

Vehicle Emissions Inspection Programs

Should Target Worst Polluters

Lire également un communiqué provenant de bureau des nouvelles de la National academy of sciences, de la National academy of engeneering, de l'Institute of medecine et du National research council des États-Unis, sur l'inspection des véhicules.

Le communiqué fait état des recherches entreprises en l'an 2000 par ces organismes scientifiques pour répondre à la demande de George Bush alors président des États-Unis qui voulait éliminer les 40 programmes d’inspection et d’entretien aux É.-U. sous prétexte que cela coûtait trop cher.

Leur réponse est très claire et démontre qu’après analyse par des organismes scientifiques experts, ces programmes sont absolument essentiels pour réduire les émissions polluantes provenant du parc automobile.

Extrait du communiqué : “ it's important to emphasize that these programs are absolutely necessary to reduce harmful auto emissions and achieve better air quality."

Ce communiqué fait état d’un rapport qui explique clairement les bons et les mauvais côtés des programmes existants aux États-Unis depuis les années 70 et présente les recommandations pour assurer la pleine efficacité de ces programmes. C’est exactement sur cette base qu’a été développé le programme proposé au Québec.

Informations concernant les programmes ontarien et de la Colombie-Britannique (BC)

ONTARIO

Le véritable taux d'échec à l'inspection on Ontario est de 12,1 %.

Source: Site officiel du du programme ontarien Air pur.

COLOMBIE-BRITANNIQUE (BC)
Le taux d'échec à l'inspection en Colombie-Britannique (2010) est de 12.18 %.

Source: Site officiel AirCare.

La situation au Québec

Résultats cliniques d'inspection 2010 :

Une étude réalisée pendant l’été 2010 sur près de 600 véhicules de 6 ans et plus a permis d’identifier qu’il y a place à amélioration. Voici quelques-uns des faits saillants de cette étude :

    26 % des véhicules étaient en mauvais état et 3 % en très mauvais état ;
    25 % des véhicule circulaient avec un voyant « check engine » allumé;
    17 % des véhicules présentaient des problèmes liés à l’alignement des roues;

Source: Site officiel du Bureau de l'efficacité et de l'innovation énergétiques.

Rapports du Coroner sur des décès causés en tout ou en partie par des véhicules mal entretenus :

Décès d'Anabel Deslauriers âgée de 16 mois (2003);
Décès de Françoise Ménard (2008);
Décès de Susan Hugues (2003);
Décès de Cassandra Savoie (2003);
Décès de Charles Guilmet (2003) ;
Décès de Patricia Bérubé (2004);
Décès de Steve Laporte (2005);
Décès de Monique Vincent (2005);
Décès de Alexandra Munoz (2006);

Rapport "Le transport urbain : une question de santé", Rapport 2006 sur la santé de la population montréalaise.

Courriel reçu de M. Dave Gourley, directeur général du programme d'inspection et d'entretien Air Care en Colombie-Britannique

Ce courriel confirme que (en Colombie-Britannique) le taux d'échec basé sur le nombre d'inspections échouées, divisé par le nombre total d'inspections, est de 12,28% pour la période du 1^er janvier 2011 au 30 novembre 2011. Pour 2010, le pourcentage était de 11,53% et pour 2009 il était de 13,23%. Le taux d'échec basé sur les inspections n'a jamais été aussi bas que 5%. En fait, il n'a jamais été inférieur à 11% depuis 1992. Puisque les véhicules peuvent échouer plus d'une fois, le taux d'échec calculé sur la base du nombre de véhicules qui ont échoué divisé par le nombre de véhicules testés, est un peu plus bas. Pour 2010, le portrait était à 10,15% et pour 2009, il se situait à 11,58%.

Bien que certaines personnes puissent interpréter le taux de 11% d’échec comme représentant un taux de 89% des véhicules qui ne devraient pas requérir de tests, ce n'est pas une interprétation exacte. En l'absence d'un programme d'inspection, le taux d'échec serait certainement plus élevé. L'existence d'un programme incite les propriétaires de véhicules à entreprendre des réparations avant le test afin d'éviter les désagréments liés à l’échec de l’inspection. L’obligation de passer une inspection périodique des émissions augmente la sensibilité du public à la nécessité d’entretenir leur véhicule afin qu’il fonctionne correctement et de remplacer les composantes de contrôle des émissions en cas de besoin.

Il est important de se rappeler que le taux d’échec annuel est un indicateur du nombre de véhicules qui a développé un problème relatif aux émissions entre les inspections. En d'autres termes, vous ne pouvez pas dire que seulement 10% des véhicules sont mauvais et le reste ne représentera jamais un problème. Depuis les débuts du programme AirCare en septembre 1992, jusqu’au 30 novembre 2011, 2 566 967 véhicules ont été inspectés au centre de contrôle au moins une fois. Parmi eux, 929 713 ont échoué à un certain point - soit 36,2% des véhicules testés. Ce que cela illustre, c'est que, au cours de sa vie, un véhicule a de bonnes chances de développer un problème avec son système de contrôle des émissions. Puisque la probabilité d’échec est faible dans les 7 premières années du véhicule, ces années-modèles sont exemptées de l’inspection. Au sein de la flotte de véhicules plus anciens, les risques de détecter un nombre important de véhicules non conformes sont assez élevés à chaque année. Jusqu'à ce que les véhicules ne bénéficient plus d’entretiens ponctuels dus aux effets de l'âge et du kilométrage, il y aura toujours nécessité d’effectuer des réparations ou de remplacer des composantes dans le système de contrôle des émissions du moteur.

En prévision d'une décision qui sera prise par le gouvernement de la Colombie-Britannique au sujet de la poursuite du programme AirCare au-delà de 2011, un rapport indépendant a été commandé. Sierra Research de Sacramento et Californie and SENES Consultants de Vancouver ont été sélectionnés pour effectuer l'analyse afin de déterminer si le programme allait générer suffisamment de bénéfices durant la période 2012-2020 pour continuer de le soutenir. Le texte intégral de la revue est disponible sur notre site web. Fondamentalement, les consultants ont évalué que le programme génèrerait des bénéfices en santé d’une valeur supérieure au coût de fonctionnement du programme. Les consultants ont reconnu que les véhicules sont de plus en plus propre en raison des normes plus strictes de contrôle des émissions pour les véhicules neufs et que la contribution des véhicules légers à l'inventaire global des émissions réduit chaque année, mais l'impact d'un programme Inspection / Entretien (I/E) est encore important - notamment sur une base de pourcentage.

Sierra Research a utilisé le modèle d'inventaire MOBILE 6.2C et a calculé que, sur une base pondérée d'impact (HC + CO / 7 + NOx 25 h), AirCare a contribué à réduire les émissions de 14,8% en 2010 (7 635 tonnes) par rapport à un scénario où le programme AirCare serait absent. En 2020, le bénéfice en pourcentage sera passé à 22,6%, mais le tonnage absolu ne sera que légèrement supérieur à 8 109 tonnes. Toutefois, Sierra a conclu que le modèle MOBILE 6.2C sous-estime les avantages de l’I/E. Il a donc révisé le modèle pour refléter plus précisément le taux de détérioration des véhicules de l’année-modèle 1996 et plus récents. Il en est ressorti que les bénéfices prévus seraient de 21,6% (12 120 tonnes) pour 2010 et de 36,6% (16 028 tonnes) en 2020.

Dans ses propres rapports, AirCare a utilisé une méthodologie de calcul légèrement différente pour évaluer les bénéfices « Avec-AirCare » et « Sans-AirCare » en utilisant certaines données du modèle MOBILE et certaines données du programme en cours. En comparant avec les résultats de 1992, les émissions des véhicules légers en 2010 du test AirCare étaient 87% inférieures sur la base du poids des émissions. Sans AirCare, la réduction n’aurait été que de 54% sur la même période, ce qui signifie que la présence continue du programme AirCare depuis 1992 a généré une réduction supplémentaire de 33% des émissions. Une description de la méthodologie utilisée et des résultats obtenus sont disponibles sur le site web, dans le rapport intitulé « AirCare-Results and Observations in 2009 and 2010 ».

Espérant que ceci puisse vous aider,

Dave Gourley
Directeur Général
Pacific Test Vehicle Technologies (AirCare Program)